В Арктике у каждого своя правда

- Иван, Вы экономический географ. Как случилось, что Вы стали снимать научные фильмы?

- Так сложились обстоятельства. У меня творческая семья: родители - кинематографисты, жизнь обоих связана с киностудией «Леннаучфильм». И когда я заканчивал университет в 2001 году, матушка заметила, что в бизнес я еще успею, и рекомендовала изложить мой диплом «сухим языком плаката». Диплом у меня был не самый простой: «Транспортный комплекс как фактор организации экономического пространства России». Речь в нем шла о том, что перестройка отечественной экономики связана с решением главного вопроса - системным улучшением «связности» территорий страны: требуется в разы сократить время, затрачиваемое на преодоление расстояний и транспортировку грузов - то есть, «сжать пространство» России с суток до часов. К этому вопросу автоматом цепляется все: от геополитики и экономики до региональных и отраслевых связей, от потенциальных внешних до внутренних угроз. Родилась такая концепция - создание серии фильмов «Русская карта». И с 2001 по 2004 годы я снял четыре фильма на киностудии «Леннаучфильм». Эта работа определила мое дальнейшее отношение к экономическому пространству страны, а режиссура документальных и научно-популярных фильмов оказалась интересной профессией. Получается, что я занимаюсь своей экономической географией, но в разрезе того, что товарищ Ленин назвал «важнейшим из искусств».

- Когда Вы увидели в экономическом пространстве страны Арктику?

Границы в Арктике четко не определены, но они есть

Летом 2007 года я был в рабочей поездке на Урале, когда раздался звонок и густой голос в трубке спросил: «Вы снимали «Русскую карту»? Мы хотим поставить перед вами задачу - превратить полярное в популярное». Звонил мне Иван Евгеньевич Фролов - директор Института Арктики и Антарктики. Предложение из разряда «перегнать стадо мамонтов туда - стадо мамонтов сюда» показалось мне своевременным, поэтому быстро согласился. Так появилась эта тема. На борту судна «Академик Федоров» мы отправились в экспедицию - искали подходящую льдину для высадки дрейфующей полярной станции «Северный полюс -35». В этом путешествии мы познакомились с тем, какой комплексный бардак творится в Арктике - в научной сфере, в военном деле, в инфраструктуре, в гидрометобеспечении - было чрезвычайно увлекательно знакомиться с реальностью и постоянным чувством было недоумение... Впрочем, после этой экспедиции был создал трейлер «Время полярных стран».

- На самом деле, трейлер поражает воображение, вселяет гордость за российскую Арктику и анонсирует великое будущее...

Первое впечатление о комплексном беспорядке уступило место исследовательской части. По возвращению из экспедиции пришлось залезть в архивы, поднять документы. Убедиться, что аналогичный период упадка, который довелось наблюдать нам, российская Арктика уже переживала в своей истории. И не раз. Поэтому мы решили установить как Арктика жила до нас, во время нас и как будет жить после нас. После появления в исследовании такого контекста, стало ясно, каким может быть проект «Время полярных стран». Наивно предполагая, что успеем сделать этот цикл фильмов быстро - за 3 года - взялись за творческое дело...

- Вам что-то помешало, раз Вы вышли из графика, или настолько увлеклись?

Выяснилось, что за 3 года в Арктике едва можно успеть хотя бы понять, что происходит в разных ее сферах. Арктика - это сложная взаимосвязь совершенно разных процессов. Природно-климатическая Арктика и ее научное постижение, направленное на обеспечение хозяйственной деятельности - это одна история. Все, что связано с технологическим проникновением в это «царство льдов» - совсем другая история: другие люди, другие коридоры, другие кабинеты и задние двери. Арктика пограничная - это третий разрез, дипломатический. Морская гидрография, жизнь коренных народов или пространственное размещение

Дрейфующая полярная станция СП-37 докладывает обстановку

 территориально-промышленных комплексов - открывают новые грани арктического кристалла. Чтобы понять как устроена система местных взаимоотношений, кто с кем и против кого дружит, и зачем, мы уже потратили 4 года, и продолжаем этим заниматься. Спустя этот немалый срок, мы получили возможность достаточно взвешенно и трезво рассуждать, какие процессы в Арктике важны, а какие сиюминутные, и с чем связана так называемая «арктическая перспектива».

- Иван, а с чем связана перспектива Арктики? Какие процессы, из тех, что вы видели и зафиксировали беспристрастным взглядом документалиста, являются знаковыми?

Повторюсь, к счастью, у нас оказалось достаточно времени, чтобы детально погрузиться в разные темы, познакомиться с людьми и первоисточниками информации. Это крайне важно, в том числе, потому, что по любому вопросу в Арктике можно найти около десятка мнений, и все они по-своему правильные. В ответ на вопрос: «Штокмановское месторождение разрабатывать сейчас или через десять лет?», ты выслушаешь две-три стороны «за», столько же «против», и еще найдутся те, кто скажет, что Штокман вообще никогда не надо трогать. И каждая точка зрения предельно четко аргументирована, каждая имеет право на существование - как у Пришвина в «Кладовых солнца»: «У каждого в лесу своя правда». В этих правдах необходимо разбираться, чтобы понять, с какой из них, действительно, дальше по пути, где больше рационального зерна. Что мы фиксировали? Вполне конкретные вещи. Во-первых, инфраструктура - самая разная: портовая, островная, береговая, транспортная, связь - все то, что делает эти бескрайние пространства живыми. Это мы проинвентаризировали достаточно четко, облазили все побережье, острова, побывали в конструкторских бюро, где еще при советской власти разрабатывали арктические транспортные системы. Оценили, в каком состоянии все это находится. Оказалось, что живого много, другое дело, что «живое» застыло, порой, в состоянии 25-летней давности.

Закат на Грен-фьорде (Шпицберген)

- Что Вы имеете в виду, поясните, пожалуйста.

Проекты, которые сегодня выдаются за прорывные технологии - на самом деле разработки начала 1980-х годов, в которых не учитывается тот технологический рывок, который произошел за последние 25 лет. Например, берем интервью у Вадима Базыкина, одного из самых известных сегодня полярных летчиков - он участник самых сложных спасательных операций в Арктике и Антарктике - и спрашиваем: «Вадим Валерьевич, что нового, как полеты?» А в ответ - эмоциональный текст. В произвольном переводе он содержит свидетельство о том, что начинал Базыкин летать на Ми-8. Сейчас Базыкину - за пятьдесят, он заслуженный летчик и продолжает летать на том же самом Ми-8, с предельно устаревшими системами навигации и обеспечения безопасности полетов в тумане. Когда русские парни помогали спасать паром «Эстония», шведы, также участвовавшие в операции, плакали, когда видели, что в плотном тумане наши без инфракрасных очков садятся, взлетают и вообще работают... Они спрашивали, почему этого нет в стандартном наборе. А мы - говорит Базыкин - обычный навигатор не можем через наши профильные ведомства установить в качестве штатного прибора. Конструкторские заводы решают вопрос, не как летчикам лучше летать, а как самим выжить при промышленной политике в нашей стране. Поэтому разрабатывают и выпускают не то, что надо, а то, что могут. На стыке примерно таких противоречий и шел наш исследовательский процесс...

- А для себя как Вы разрешали эти противоречия?

Мы попытались установить взаимосвязи между научной деятельностью, состоянием инфраструктуры и устойчивым грузопотоком - компонентами,

«Михаил Сомов» в рейсе по обеспечению удаленных арктических станций

 оживляющими застывший регион. Потому что одно порождает другое, и без одного нет другого: нет грузопотока - нет инфраструктуры, без ледоколов - нет грузопотока. Без гидрометобеспечения этих хозяйственных операций вообще ничего нет. Это те проблемы, которые вызывают острые противоречия в те моменты, когда «затухает» какой-то элемент. И, парадокс, те проблемы, которые порождают движение к модернизации, к обновлению образа жизни в современной российской Арктике. Несколько лет назад такую проблему решал для себя «Норильский никель», который пошел на жесткую конфронтацию с ледокольщиками атомного флота (тогда атомные ледоколы находились в оперативном управлении Мурманского морского пароходства). Деньги на поддержание и функционирование этого флота неоткуда было взять: бюджет не давал, а единственным платежеспособным клиентом для поддержания атомного флота оставался «Норникель», осуществляющий регулярные перевозки на Западном участке Северного морского пути. У промышленников вытягивали совершенно неадекватные деньги за каждую перевезенную тонну груза, потому что альтернативы для перевозок у этой компании все равно не было. И - с одной стороны, это был спор хозяйствующих субъектов, с другой - этот конфликт стал двигателем научно-технического прогресса: «Норникель» заказал на зарубежных верфях флот арктических контейнеровозов усиленного ледового класса, которых в Арктике никогда не было. Теперь они ходят по трассам Северного морского пути, большую часть года независимо от атомных ледоколов, что для коммерческого мореплавания в Арктике еще десять лет назад казалось немыслимым.

С другой стороны, пока «Совкомфлот» не построил танкеры ледового класса, разговоров о том, что доставлять нефть и газ с полярных месторождений можно чем-то, кроме традиционной трубы, не велось. А сегодня тот же «Новатэк» строит свою политику с учетом возможностей, появившихся в последние 2-3 года.

Arctic Express на пути в Шанхай. Полярное сияние в Море Лаптевых

Наши операторы прошли с «Совкомфлотом» знаменитым пилотным рейсом из Мурманска в китайский Нингбо, и мы лично убедились в реальности высокоширотного морского маршрута «во льдах». Впоследствии похожих коммерческих рейсов было еще штук двадцать, произошел своеобразный «деловой прорыв», обозначивший любопытную тенденцию: сохраняя стратегическое значение, Арктика из региона «героического», военно-политического постепенно превращается в регион экономико-технологический, суровый край спокойной работы и деловых процессов. Больше нет трагического надрыва: «Мы победим!», и это имеет большой плюс для нас, отстающих в технологиях и имеющих хронические проблемы с неразвитой северной экономикой.

- Что Вы можете сказать по поводу научного обеспечения работы в Арктике?

Наш научный сервис своеобразен. Он базируется на иностранных космических снимках, потому что отечественная спутниковая система «Арктика» не работает: и ледовые карты, и отображение послойного движения атмосферы формируются на основе закупленных изображений с канадских, европейских и даже японских спутников, после чего корректируются в соответствии с данными, полученными со стационарных и автономных точек сети Росгидромета, сопоставляются с циклами и трендами, известными на сегодня, обрабатываются учеными и далее уходят как система поддержки мореплавания. Денег на наладку сервисов уровня Google Earth в России пока нет - с удобным интерфейсом, с интуитивно понятным интерфейсом и принципом «одного окна», чтобы ты позвонил и всю исходную информацию получил, как принято в FedEx или DHL, чтобы узнать, например, где твой груз находится в конкретный момент времени. Это те условия и необходимые компоненты, которые должны возникнуть, чтобы пошел стабильный и спокойный грузопоток. Потому что система грузоперевозок в мире описывается ллойдовскими страховщиками и набором сервисов. Как необходимый компонент функционирования Северного морского пути, на сегодняшний момент он весьма важен, так как подтянет за собой уровень обсуждаемого научного сервиса.

- Куда в первую очередь может обратиться компания, пожелавшая вести в Арктике хозяйственную деятельность?

Мы задались вопросом - кто сможет стать «одним окном» в Арктике и где будет точка входа на рынок? Наверное, тот, кто первым консолидирует всю

Заброшенная угольная шахта на окраине Баренцбурга

 необходимую информацию для нефтегазовых операторов, судостроителей, судовладельцев, грузоотправителей. Полагаю, что в России такое место сформируется в Институте Арктики и Антарктики. Сегодня по всем вопросам, начиная с того, где получить конкретные пропуска и заканчивая конкретными научными разработками, первым делом звонят в этот институт.

Наш первый фильм из цикла «Время полярных стран» посвящен работе этого института, и вовсе не потому, что он - наш заказчик. Через рассказ о методах научных исследований мы расскажем как наша страна однажды создала и до сих пор так и не разрушила площадку, вокруг которой так или иначе крутится арктическая тематика. Со временем - с появлением в Арктике альтернативных операторов, даже государственных - прежде всего, на нефтегазовых месторождениях, появится много средних игроков, и это будут не только крупные холдинги. Приедут французские, норвежские, юаровские специалисты, которые имеют опыт работы на шельфе.

Кстати, в 2011 году закончилась работа по исследованию континентального шельфа для подготовки заявки на расширение границ в комиссию ООН. Интересно, что на борту «Академика Федорова» работали англичане, американцы, шведы и русские - всего четыре команды. Это штучные, уникальные специалисты, которые могут проводить исследования породообразующих грунтов акустическими методами, без глубинного бурения, сложновыполнимого в ледовых условиях. Когда эти четыре команды на одном судне объединяли технологии, обменивались опытом и вообще взглядами на жизнь, это был уникальный момент. Я думаю, при освоении Арктики таких моментов будет много - международное сотрудничество в этом регионе объединяет различную специализацию стран, которые долго шли каждый своим путем в долгих и очень дорогих исследованиях разных аспектов полярной деятельности.

- Сегодня, когда говорят о развитии Арктики, чаще всего, рассуждают об экономическом потенциале. И ключевой аспект здесь - Северный морской путь...

Северному морскому пути посвящен третий фильм цикла. В заголовок мы вынесли фразу «СМП: когда тронется лед…» - не со знаком вопроса, а с многоточием. Потому что вопрос использования СМП в 21 веке бессмысленный. Неважно, потепление нас ждет или похолодание, технологическое проникновение на Северный морской путь в начале этого века уже состоялось. Он рабочий на протяжении 4-6 месяцев без атомных ледоколов. Остается вопрос, какие проблемы необходимо решить, чтобы он заработал быстрее и чем будет описываться его регулярное функционирование, учитывая исторический и современный опыт. Чтобы понять, каким будет окно навигации круглогодичного сервиса, следует учесть и опыт сегодняшних «челночных» перевозок нефтеконденсата Варандей - Мурманск, и опыт функционирования собственного флота «Норникеля», и проект строительства логистических накопителей на западной и восточной окраинах Севморпути, внутри которого будут осуществляться круглогодичные перевозки судами усиленных ледовых классов, а с этих центров перегрузки доставленные грузы будут забирать обычные океанические суда.

Мы изучили документы о том, как был введен в оборот этот самый Северный морской путь в 1930-х годах. В те годы попасть в Арктику и вернуться живым - это был натуральный подвиг. И за какие-то 7-8 лет бескрайние и совершенно пустые, неосвоенные пространства превратились в относительно регулярно действующую, рабочую магистраль. За 7-8 лет добиться результата с учетом технологий того времени. Очень любопытное превращение. Интересна сама последовательность действий: схема, приказы, план действий - как наладить технологию, как создать на огромном пространстве дорогу, где поставить топливозаправочную станцию, где осуществлять выгрузку, где установить сервисную службу.

Когда Северный морской путь из «прекрасного далеко» постепенно становится коммерческой магистралью, к нему начинают применяться другие требования и действуют другие правила, обусловленные спросом со стороны грузоотправителей. Будет необходимо обеспечить новый уровень сервиса: чтобы судно не простаивало несколько дней в порту, оформляя документы и выплачивая портовый сбор, а один человек, представитель таможни или грузоотправителя, прилетает перед транзитным переходом очередного судна в тот же Роттердам, улаживает все формальности, за что получает свой процент, и корабль беспрепятственно может следовать магистралями Северного морского пути, получать ледокольную поддержку и сервисы. Мы хотим показать такое будущее СМП, потому что по-другому морские перевозки нигде не работают на мировом рынке, не должно по-другому работать и у нас. Естественно, мы затронем источники грузопотока, которые формируются на севере и другую, весьма разрозненную, информацию о Северном морском пути - постараемся собрать в одной комнате, придать ей наглядность, чтобы она была очевидна чиновнику, инвестору и российскому народу. Как-никак территория нашей страны на две трети находится в арктическом регионе, либо приравнена к полярным условиям. Мы можем на это жаловаться, быть с этим несогласны, но это Богом данная данность, которую не перепрыгнешь. Просто это нужно принять, и, с учетом этого понимания, жить дальше. Мы как-то прикинули, что было бы неплохо предложить альтернативную службу в Арктике, не важно кем - хоть связистом или метеорологом, чтобы какая-то часть общества «отслужила срочную» и прочувствовала, что за страна такая, какие условия реальны. Это чувство пространства я, как географ, хочу передать всем, для начала в серии фильмов «Время полярных стран».